Hogyan, hogy az autó gyorsabb finomhangolás - utcai verseny - utcai versenyzés, autó

Az utolsó beszélgetésünk, beszélgettünk különböző módosításokat lehet tenni, hogy a felfüggesztés és azok hatását a kereszt- és hosszirányú újraelosztás súlya. Utána voltam az e-mail kezdett kérdéseket feltenni: miért nem korlátozódott a két egyszerű előírásait.

Kereszt újraelosztása tömege - a „rossz”, és van, hogy minimalizáljuk azt viszont.

Mi lehet szabályozni a hosszanti újraelosztása tömeg kiválasztásával az egyes részek a szuszpenzió.

Satya Ebben megpróbáljuk megérteni, hogy miért nem feltétlenül akar az autó tökéletesen kiegyensúlyozott, és miért nincs tökéletes beállításokat.

Mint az jól ismert, a legtöbb ember számára alulkormányzott helyett túlkormányzási. Ez igaz, és ha igaz - miért?

Röviden azt mondhatjuk, hogy az autók alulkormányzott kevésbé hajlamosak a belépési megcsúszik, mint a gépkocsik, hogy túlkormányzás. A részletesebb választ igényel tanulmány az emberi természet.

Ha megad egy fordulót túl gyors (az utcán, útközben - mindegy), amely a természetes reakció? A tudat kiáltja túl gyors, és a jobb láb, amely szabályozza a sebességet az autó azonnal reagál emelkedik. Ha a láb nem teljesen az agy irányítja, akkor is gyakoroljon nyomást a fék (ami általában hogyan csökkenti a sebességet, nem?).

A gázpedálnak lassítja a járművet, és lassítási eredményezi átadása tömeg hátulról az első tengelyre. És ezért a hátsó tengely az autó könnyebb lesz.

Világosabb - ez azt jelenti, az abroncs lesz kevesebb tapadást az út, így a hátsó tengely nagyobb valószínűséggel elhagyja az oldalsó hatása alatt a centrifugális erő. A másodperc töredéke alatt később látni fogja az utat az oldalsó ablakon. Nem túl kellemes helyzet. Ez a tendencia még rosszabb az autóban túlkormányzási. A „rosszabb”, azt jelenti, hogy az autó még nagyobb valószínűséggel viselkednek így, és a „help” a kezével, a jármű alulkormányzás. Ezért Porsche 911 - Machine tapasztalt vezetők: kövesse az ösztöneid a 911 - és a következő hang, amit hallani az üvöltő mentő sziréna.

Ezért szinte minden autó a gyártó által beállított, hogy elkerüljük a hasonló katasztrófa. Autó alulkormányzás MINDIG csak szántani aszfalt első kerekek érintőleges a tervezett útvonal, ha annyira ostobák, hogy lassulni gyors kanyarokban. Természetesen, még az autó alulkormányzás lehet belépni megcsúszik. Régi amerikai autók különösen híresek ez, hiszen 60-70 százalékos a súly az első kerekek, és nem volt ABS. Hogyan nyomja a féket - és kész! A hátsó kerekek megcsúszás és fonás autót.

Mindez - extrém helyzetekben. Az általános szabály az, ha - az átlagos vezető, akkor adjon meg egy fordulatot egy kicsit gyorsabb, mint amire szüksége van, és dobja ki a gázt. Semmi sem történik szörnyű.

Másrészt, persze, ez egy szörnyű módon átadni a versenypályára. Nézzünk két példát: Ford Racing Club (CF) és a jármű F1.

CF gépkocsik kis teljesítmény, nagyon könnyű és keskeny merev gumi.

Nézd meg bármelyik faj a CF, és akkor észre azonnal, hogy a gyors lovasok rip autók a drift minden alkalommal. Mivel az autók nem képesek magas szintű tapadás, kanyarodási leggyorsabb módja, hogy adja meg megcsúszik az első felében a forgatás, majd egy erőteljes kiutat belőle. Tipikus forgatás CF, fázisokra tagolható, így néz ki:

Menet közben még mindig túl gyorsan elfordul, enyhén priotpustit fékpedált, és kapcsolja be a kormánykerék élesen.

Mivel a hátsó kerekek között több könnyíteni, és a készülék beállítása egy erős túlkormányzás, azonnal hozza csúszás, az autó elkezd forogni gyorsan.

Azonnal gáznyomás összehangolni az első kerekeket.

Súly átadásra elölről hátrafelé, ami némileg csökkenti az oldalirányú csúszás a hátsó tengely.

Könnyű első tengely is kezd sideslip.

Most az autó mozog a csúcsáig, de a hossztengelye egybeesik a kilépési fordulattal. Ha az autó megy tovább egyenesen, akkor mozoghat a csúcstól a dudor.

Azonban az autó nem megy egy egyenes vonal. Ő előre mozog, és oldalirányban egyidejűleg. Ez - egy klasszikus, ritkán történik az emberek az utcán (nem számít, mit mondanak), a csúszás mind a négy kereke. Ez szép, érdemes egy pillantást.

Az autó kicsúszik a forgatás, amely elveszti oldalirányú gyorsulást, és újra megy, ahol küldeni a kerekeket - továbbítja a pályán.

Ez - a kulcs a győzelemhez a CF, FF, FV, és hasonló osztályok versenyzést. Csak nézni a versenyt, és látni fogja, hogyan kell ezt csinálni. És srácok, nyugszik a törött gépeket a bokor - ez azoknak, akik még mindig tanul meg.

Most nézzük meg az autó F1. Ez az autó egy nagy teljesítmény, és egy széles, puha, ragadós gumik. Ez egyszerű, de van egy különleges aerodinamikai teljesítményt létrehozni extra leszorítóerőt a kanyarokban.

Őszintén szólva, én nem tudom pontosan, hogyan kell beállítani az autót F1. De el tudom képzelni, hogy az első képlet versenyzők, mint az autó közel van a tökéletes egyensúlyt, és talán egy kis alulkormányzottság. Az autók olyan gyorsan, hogy elvesztette az utat, akkor térni a pálya gyorsabb, mint a vezető tudott reagálni. Ha megnézzük a tévében F1 futam „a jármű”, látni fogja, hogy a pilóták kereket elforgatjuk a szélsőséges, hogy a szélsőséges helyzetben, amikor elhaladnak chicanes. Ez - nem az ideális módja, teszik néhány kisebb hibákat. Minél jobban növeljük a kerék, a lassabban megy. F1-es autó oldalirányú mozgását - nem a leggyorsabb módja a pálya körül. F1 - ez egy nagyon speciális osztálya gépek miatt aerodinamika. A szárnyukat célja, hogy hozzon létre leszorítóerő, ami a kerék jobb úttartás. Ennek eredményeként, akkor tapasztalhatja oldalán 3G túlterhelés. Amikor az autó képes ebben az oldalirányú gyorsulás fenntartani gumiabroncs tapadást, a lovas érezheti gyorsan hagy sok kívánnivalót maga után. Csak egy igazi mester ezt az autót vezetni.

Általában akkor van ideje, hogy nagyon gyors autó, forgassa el a kormánykereket, mielőtt az autó, hogy valami rossz. Az idő, amikor az autó kerül nehéz helyzetbe, akkor már túl késő lesz kijavítani.

Tehát, a járművezetők F1 - telepatákat? Hogyan lehet, hogy előre tudják, hogy az autó fog elszabadulnak? Itt térjünk vissza a tuning a felfüggesztés. A leggyakoribb válasz az, hogy a vezető azt akarja, egy autó, amely maximális visszajelzést, hogy érezte, hogy mi történik. Tudta, mit nézni, és venni egy jel a közelgő bajt, akkor megússza.

Mert mielőtt az oldalán csúszik gumik visszaállító erőt sokkal gyengébb. Egy jó vezető úgy érzi, hogy a kormánykerék „megmerevedik”, és korrekciós intézkedéseket. Szervokormánnyal sokkal nehezebb érezni. Ezen túlmenően azonban el kell távolítani a felfüggesztés a legtöbb mikro-felfüggesztés (Csak alkotta ezt a kifejezést, ne próbálja másolni). Ellenkező esetben minden próbálkozás pochuvstvovat autó - egy halott dolog. Micro-párnázás - gumi Hob ​​minden részletét a felfüggesztés, melyek elnyelik a kis dudorok a közúti és a zaj az utazás időtartama alatt a nagyi. Versenyautók használt szilárd, mint a szikla helyett gumi perselyek eléréséhez két célja van:

1) Instant válasz a legapróbb mozgást a kerék, így nem pazarolja idejét és energiáját a kompressziós gumi néma blokkokat.
2) Visszajelzés az út.

Ugyanezen okból a jó verseny merevebb rugók és keresztirányú stabilizátorok.

És mi van, ha az eső? Nedves áramkör van egy sokkal alacsonyabb tapadást, gumik, csökkenti a megengedett legnagyobb oldalirányú terhelést. Ebben az esetben be kell vezetni az autót még simábban, mint korábban. Annyi versenyző csapatok, ebben az esetben inkább a „puha” konfiguráció helyett a rugók, lengéscsillapítók és a stabilizátorok puhább.

Néha mi úgy tűnik, hogy igaz legyen, ez egy tévedés. Amikor a BMW csapat először vett részt a IMSA verseny a 70-es, a gyönyörű CSL, lovasok a vizsgálatok megállapították, hogy a nagy merevség stabilizátor nem kedvez a jó köridő. Úgy kezdett fel egyre több lágy, autók tekercs egyre több, és a kör nyert másodpercről másodpercre. A végén persze ezek az autók nem voltak pontosan ugyanaz, mint New York taxi, de sokkal puhább. köridő nem hazudik.

És mi az összeomlás? Miért fontos ez?

Tegye a következő kísérletet. Vegyünk egy új ceruza egy radírral a végén, nyomja meg a sávot, hogy a tökéletesen sima felület merőleges és próbálja nyomni a gumi, a másik kezével. Most kissé döntse a tollat ​​a irányával ellentétes haladási irányát és ismételje meg a tapasztalat. Két dolog nyilvánvalóvá vált: minél erősebben nyomja a botot, annál nehezebb mozgatni a gumiszalagot (természetesen!). Radír ceruza siklik a ferde rosszabb, mint arra merőlegesen.

Mivel kerékdőlés működik, ezért versenyautók általában telepítve erős negatív kerékdőlés (kerekek hajlamosak befelé a tetején). A régi átlós gumiabroncsok a gumiabroncs tapasztalt nagy keresztirányú terhelés nagy negatív kerékdőlés, a gumiabroncs valóban elment az egész sík úton. Negatív kerékdőlés növeljük, amíg a gumiabroncs hőmérséklet mérés után néhány gyors kört nem mutatják ugyanazt az értéket a teljes szélességét. Modern versenyzés radiál gumiabroncsok deformálja, nem egységesen, inhomogenitások konstruktív vezetéket, és így soha nem fognak megjelenni azonos hőmérsékleten az egész sík. Mindazonáltal gumiabroncs hőmérséklet mérés elengedhetetlen résztvevői a versenyt: láthatjuk, hogy a műszaki szakemberek csapata mindig a hőmérséklet görbéje a lovasok a vizsgálatok alatt. Ők lehet tanulni sokat a gép beállításához tanulmányozásával a hőmérséklet. Meg tudod csinálni ugyanazt, ha a megfelelő eszköz (pirométer).

Sajnos, túl sok negatív kerékdőlés (Istenem, megint szaga kompromisszum) megeszi a belsejében a gumiabroncs futófelületének során egy egyszerű út lefelé az úton. A forgalom csökkenése a gépkocsi távolság negatív kerékdőlés, különösen a hátsó kerekeket.